สงขลาพอเพียง : เครือข่ายสร้างเสริมสุขภาพจังหวัดสงขลา - Songkhla Health

14 มีนาคม 2549 15:37 น. ทุกครั้งที่มีการรณรงค์ในเรื่องการลดอุบัติเหตุจราจรบนท้องถนน โดยเฉพาะช่วงใกล้เทศกาลสำคัญอย่างปีใหม่-สงกรานต์ของทุกๆ ปี ตัวเลขความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สิน ตลอดจนผลกระทบต่อเศรษฐกิจ มักจะถูกหยิบยกขึ้นมารายงาน

    จนเป็นประเพณีกันไปแล้วว่า ปีนั้นปีนี้มีคนบาดเจ็บล้มตายกันเป็นจำนวนเท่าไหร่ต่อชั่วโมง หรือภาคไหนจังหวัดไหนติดอันดับท็อปเทนมีคนเสียชีวิตมากที่สุด จนเกือบจะกลายเป็นเป้าหมายหลักของภาครัฐพยายามทำลายสถิติ เพื่อไม่ให้มีคนตายมากกว่าที่กฎหมายกำหนด

แม้ปรากฏการณ์เหล่านี้จะเป็นภาพสะท้อนความเป็นจริงและไม่อาจปฏิเสธได้ ข้อมูลจากสำนักงานตำรวจแห่งชาติระบุว่า ตลอดช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา จำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมีมากขึ้นเกือบ 10 เท่า จาก 11,674 คน ในปี 2527 เป็น 107,930 คน ในปี 2547 อีกทั้งความสูญเสียทางเศรษฐกิจอันเกิดจากอุบัติภัยจราจรเหล่านี้ ก็สร้างภาระมากมายจนน่าวิตก ประมาณการได้ 94 เปอร์เซ็นต์ของรายจ่ายด้านสุขภาพของประเทศ

แต่นั่นเป็นการมองแค่ตัวเลขของความสูญเสีย-เจ็บปวดเท่านั้น ยังมีปัญหาอีกมากที่ไม่ควรมองข้าม โดยเฉพาะโครงสร้างกลไกในการแก้ไขปัญหา รวมไปถึงมาตรการของภาครัฐในการควบคุมและป้องกันอุบัติเหตุจราจรว่า การปฏิบัติงานที่ผ่านมานั้นมีประสิทธิภาพ-ได้ประสิทธิผลที่ดีเพียงใด

หรือว่ายังคงเป็นการย่ำเท้าอยู่กับที่ ในขณะที่สภาพความรุนแรงของปัญหาได้แปรสภาพปรับเปลี่ยนและรุกหน้าไปไกล เกินกว่าที่มาตรการการควบคุมทางสังคมแบบเดิมหรือการระดมและจัดสรรทรัพยากรที่ไม่ได้มองไปถึงมิติอื่นๆ (มีสาระมุ่งเน้นเพียงในเรื่องการจัดสรรภาษี ค่าปรับและค่าธรรมเนียมจากการจดและต่อทะเบียน) จะสามารถสร้างเงื่อนไขแห่งความสำเร็จในการบังคับใช้กฎหมายได้จริง

ข้อมูลจากรายงาน "การวิเคราะห์ทางเลือกเชิงนโยบาย การป้องกันอุบัติเหตุจราจร" ของ ทพญ.ดร.ศิริวรรณ พิทยรังสฤษฏ์ สำนักงานพัฒนานโยบายสุขภาพระหว่างประเทศ ระบุว่า แนวโน้มอัตราการบาดเจ็บและตายจากอุบัติเหตุจราจร แม้ว่าจะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น คือเพิ่มจาก 23 ต่อแสนประชากรในปี 2527 เป็น 173 ต่อแสนประชากรในปี 2547 แต่อัตราความรุนแรงที่วัดด้วยอัตราป่วยตาย (Case fatality rate) ที่ใช้ข้อมูลจากคดีอุบัติเหตุของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ กลับมีแนวโน้มลดลง คือจากร้อยละ 25 ในปี 2527 เป็นร้อยละ 13 ในปี 2547

แสดงให้เห็นว่า มาตรการที่ผ่านมามีผลต่อการลดการบาดเจ็บรุนแรงหรือกู้ชีพ ได้มากกว่าการลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งส่งผลให้อัตราการตายยังมีปริมาณมากและทรงตัวอยู่ที่ประมาณ 22 คนต่อแสนประชากร โดยที่มาตรการบังคับใช้กฎหมายและมาตรการทางวิศวกรรมจราจรไม่ได้มีผลในทางปฏิบัติอย่างต่อเนื่องและจริงจัง ยกเว้นช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์หลังปี 2546 จึงไม่อาจเชื่อได้ว่าแนวโน้มดังกล่าวเป็นผลจากการดำเนินนโยบายใดๆ ด้านถนนปลอดภัย

คำอธิบายที่เป็นไปได้มากกว่าก็คือ การที่คุณภาพความปลอดภัยของยานยนต์ (ยกเว้นจักรยานยนต์) เพิ่มขึ้นโดยกลไกตลาด และจำนวนประชากรที่ใช้ยานยนต์ 4 ล้อขึ้นไป มีจำนวนเพิ่มขึ้นในอัตราที่รวดเร็วกว่าประชากรที่ใช้จักรยานยนต์ ซึ่งก็เป็นการเพิ่มขึ้นตามอำนาจการซื้อนั่นเอง

นอกจากนี้การที่ความรุนแรงในการเกิดอุบัติเหตุจราจรมีแนวโน้มลดลง สวนทางกับจำนวนผู้บาดเจ็บต่อครั้งของการเกิดอุบัติเหตุจราจรที่ขยายตัวมากขึ้น ยังอาจเป็นการบ่งชี้ว่า ลักษณะของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน เป็นอุบัติเหตุที่มีคู่กรณีเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เป็นเพราะอุบัติเหตุส่วนหนึ่งไม่ได้มีสาเหตุมาจากการเกิดอุบัติเหตุที่สุดวิสัยจริงๆ แต่เกิดจากพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่เอง เช่น การขับรถเร็วเกินกำหนด การปาดกัน แซงกัน ฝ่าสัญญาณไฟ

ภาพสะท้อนถึงประสิทธิผลของมาตรการควบคุมและป้องกันการสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจร จึงมิอาจมองง่ายๆ เพียงแค่เรื่องตัวเลขที่หลอกตาหรือความภูมิใจกับความสำเร็จของสถิติจำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต ที่ดูเหมือนว่าจะลดลงจากผลการรณรงค์ในช่วงเทศกาล แต่อาจจะกลับไปปรากฏเป็นปัญหาอีกด้านที่ทวีความรุนแรงยิ่งกว่า

ไพบูลย์ สุริยะวงศ์ไพศาล หัวหน้าสำนักงานศูนย์เวชศาสตร์ชุมชน คณะแพทยศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดี กล่าวว่า การควบคุมและป้องกันการสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจร หากพิจารณาจากเรื่องมิติของเวลา อย่างที่รับรู้กันอยู่ว่า ในช่วงเทศกาลสงกรานต์หรือเทศกาลปีใหม่ มีจำนวนครั้งของการสูญเสียทางอุบัติเหตุจราจร 2-3 เท่าของเวลาปกติ การรณรงค์เรื่องอุบัติเหตุจราจรจึงให้ความสนใจที่จะแก้ปัญหาตรงจุดนี้เป็นพิเศษ

จากข้อมูลของจังหวัดขอนแก่น ซึ่งมาจากห้องผู้ป่วยรวมของโรงพยาบาลตำรวจในปี 2546 เปรียบเทียบตลอดทั้งปี รวมทั้งยังมีข้อมูลของปี 2547 และปี 2548 ในช่วงเดือนมกราคมและเมษายน ซึ่งเป็นช่วงเทศกาลที่มีการรณรงค์เรื่องอุบัติเหตุ เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเดือนอื่นของปี ในปี 2546 สถิติผู้เสียชีวิตในช่วงเวลาเทศกาลของทั้ง 2 เดือน จะมีอัตราสูงเมื่อเปรียบเทียบกับสถิติของเดือนอื่น

ในขณะที่ในปี 2547 อัตราผู้เสียชีวิตใน 2 เดือนนี้ต่ำกว่าเดือนอื่นๆ ของปี ส่วนในปี 2548 เดือนมกราคมและเดือนเมษายน ก็ไม่ใช่ช่วงเวลาที่มีอุบัติเหตุสูงสุดของปี เช่นเดียวกันกับข้อมูลจากศาลากลางจังหวัดขอนแก่นที่ระบุว่า ในปี 2547-2548 จะมีอัตราผู้เสียชีวิตมากที่สุดในเดือนพฤศจิกายน

"ตรงจุดนี้ถือเป็นสมมติฐาน ไม่ใช่ข้อสรุป เป็นสมมติฐานว่า การที่เราพยายามแก้ปัญหาโดยการบดบังสภาพปัญหาทั้งหมด และแก้ไขไปเพียงบางส่วน มันเหมือนกับการที่เรากดจุดไปที่ลูกโป่งหนึ่งลูก จุดตรงนั้นที่กดลงไป ก็จะไปส่งผลต่อส่วนอื่นของลูกโป่ง เรากำลังแก้ปัญหาเป็นจุดๆ

ซึ่งอาจทำให้เรานึกว่าเราสามารถแก้ปัญหาได้แล้ว แต่ความเป็นจริงปัญหายังคงอยู่ตรงจุดที่เรามองข้าม และในวิชาวิศวกรรมจราจรนั้น มีความรู้ที่ได้รับการยอมรับกันมาว่า หากเราไปจัดการกับจุดอันตรายบนท้องถนนเพียงบางส่วน ไม่ครอบคลุมโครงข่ายถนนทั้งหมด จุดอันตรายก็จะเปลี่ยนแปลงจากจุดเดิมที่เราแก้ไขไปแล้วไปสู่จุดอื่น"

ไม่ว่าข้อสังเกตนี้จะจริงเท็จมาก-น้อยแค่ไหน แต่ทางที่ดีที่สุดในการลดการบาดเจ็บและตาย ย่อมไม่อาจมุ่งเน้นเพียงการพัฒนาการบริการการแพทย์ฉุกเฉิน หรือการรักษาพยาบาลในหอผู้ป่วยอย่างที่ทำกันอยู่เป็นส่วนใหญ่ ซึ่งสิ้นเปลืองทรัพยากรอย่างมาก อีกทั้งยังไม่มีผลสัมฤทธิ์ในการลดอุบัติเหตุหรือการตาย แต่สิ่งสำคัญที่ต้องเร่งสร้างให้เกิดขึ้นอย่างจริงจังก็คือ มาตรการการป้องกันก่อนเกิดอุบัติเหตุ หากสามารถทำได้ เชื่อว่าจะสามารถลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บได้

ไพบูลย์กล่าวอีกว่า ควรให้ความสำคัญในการจัดทำนโยบายการป้องกันอุบัติเหตุจราจรให้สอดคล้องกับสภาพปัญหา เพราะปัจจุบันเรามีศักยภาพในการแก้ปัญหามากกว่าในอดีต แต่กลับทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เนื่องจากยังมองไม่เห็นความแตกต่างในเรื่องพฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ เช่น เมาไม่ขับ การขับรถเร็วเกินอัตราที่กำหนด ปัจจัยเสี่ยงเหล่านี้ ยังรวมไปถึงการจัดสรรทรัพยากรให้เหมาะสมกับสภาพปัญหา

"รูปแบบของการจัดสรรทรัพยากรและการแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรที่ผ่านมาของภาครัฐ เป็นการผลักภาระไปให้กลุ่มคนที่มีโอกาสตกเป็นเหยื่อ เช่น คำกล่าวที่ว่า "ผู้ใช้ถนนควรจะมีจิตสำนึก" หรือ "ผู้ใช้ถนนควรจะมีพฤติกรรมการใช้ถนนให้ดีกว่าที่เป็นอยู่" แต่กลับไม่ได้กล่าวว่า เราจะออกแบบถนนให้ดีกว่านี้ได้อย่างไร หรือเราจะออกแบบถนนให้เป็นมิตรกับคนเดินถนนได้อย่างไร ประเด็นนี้ไม่ค่อยได้พูดถึง"

...................................... หมายเหตุ : ข้อมูลจากมูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.)

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ